Еще десять–двенадцать лет назад покупка новой машины в России не выглядела чем-то запредельным. Да, автомобили и тогда стоили немало, но разрыв между доходами и ценниками был куда терпимее, чем сейчас. Сегодня Росстат регулярно отчитывается о росте зарплат, однако на практике новый автомобиль для огромного числа семей снова превращается в недостижимую цель.

Если смотреть не на абсолютные цены, а на количество средних зарплат, необходимых для покупки машины, то одним из самых удачных периодов был 2013 год. Тогда средняя зарплата в стране составляла около 29,8 тысячи рублей, а средневзвешенная стоимость нового автомобиля - примерно 907 тысяч. То есть на машину требовалось около 30 средних месячных зарплат.

С нынешними ценами эта цифра выглядит почти фантастически

В 2013 году российский рынок был совсем иным. Около 82% новых легковых автомобилей приходилось на иномарки, а их средняя стоимость лишь немного превышала миллион рублей. Получалось, что на новый автомобиль известной зарубежной марки нужно было накопить примерно 34 средние зарплаты.

Прошло чуть больше десяти лет, зарплаты по официальной статистике выросли кратно, но доступнее автомобили от этого не стали.

Зарплаты выросли почти втрое, а машины отдалились еще сильнее

По расчетам главы «Автостата» Сергея Целикова, в 2024 году на покупку средней новой иномарки требовалось уже около 44 средних зарплат. При этом подавляющее большинство таких автомобилей на рынке были китайскими.

Средняя зарплата, по данным Росстата, к тому моменту выросла примерно до 87,9 тысячи рублей. Формально получается, что население за десятилетие стало значительно богаче, однако в пересчете на автомобили картина вышла обратной: если раньше на иномарку требовалось чуть меньше трех лет средних зарплат, то теперь — почти четыре.

И это еще расчет в идеальном мире, где человек не тратит деньги на жилье, еду, коммуналку, детей, одежду и вообще ни на что, кроме будущей машины.

Поэтому сама цифра в 44 зарплаты мало говорит о реальной доступности автомобиля. Средняя зарплата - показатель удобный для статистики, но не слишком полезный для оценки того, как живет конкретная семья. Огромное число работников получает меньше среднего, особенно за пределами крупнейших городов.

• Если считать уже не по усредненным доходам, а по более типичным зарплатам, срок накопления легко растягивается до нескольких лет.

И реальный рынок это подтверждает лучше любых расчетов.

Машины покупали не потому, что были деньги, а потому что был кредит

Последние годы значительная часть новых автомобилей в России продавалась с привлечением заемных средств. Именно кредит позволял человеку не копить шесть–семь лет, а получить машину сразу и потом расплачиваться за нее постепенно.

Но как только кредиты резко подорожали, продажи начали проседать.

Это, пожалуй, лучшее доказательство того, насколько слабой остается реальная покупательная способность. Если бы у населения действительно было достаточно свободных денег, высокая ставка по кредиту не обрушивала бы спрос настолько заметно.

Проблема в том, что вместе с автомобилями подорожало почти все остальное, а рост зарплат далеко не всегда успевал за расходами. Поэтому даже при формальном увеличении доходов свободных денег на крупную покупку у многих не прибавилось.

Отсюда и затоваривание складов, скидки, субсидированные программы и попытки дилеров хоть как-то расшевелить спрос.

На бумаге россияне богаче, чем десять лет назад. На практике покупатель все чаще смотрит не в сторону нового автомобиля, а на вторичный рынок.

А как это выглядит в других странах

Особенно наглядной ситуация становится, если посмотреть, сколько зарплат требуется на популярные автомобили за границей.

• Возьмем США. Там одним из символов массового автомобильного рынка остаются большие пикапы Ford серии F. Для российского покупателя такой автомобиль выглядит почти как предмет роскоши — огромный кузов, мощный мотор, внушительные размеры.

Для американца это прежде всего утилитарная машина.

Базовые версии подобных пикапов стоят десятки тысяч долларов, но при среднегодовом доходе после налогов около 55 тысяч долларов такой автомобиль не выглядит чем-то недосягаемым. А если человек выбирает обычный компактный седан, сумма снижается еще заметнее.

То есть автомобиль там может быть дорогим в абсолютных цифрах, но доходы позволяют воспринимать его именно как транспорт, а не как финансовый проект на полдесятилетия.

Германия - десять зарплат вместо сорока

В Германии один из самых популярных автомобилей — Volkswagen Golf. Базовые версии стоят порядка 28 тысяч евро.

Средняя зарплата после налогов - около 2700 евро в месяц. В грубом пересчете получается чуть больше десяти месячных доходов.

Конечно, никто не откладывает всю зарплату целиком, однако сама пропорция совершенно другая.

Даже если человек берет кредит, ставки там несопоставимы с теми, к которым привык российский покупатель. Банки и автопроизводители предлагают программы на уровне нескольких процентов годовых, а дилеры регулярно дополняют их скидками и акциями.

В Японии новую Corolla можно заработать меньше чем за год

Еще показательнее ситуация в Японии.

Toyota Corolla, которая остается одной из самых популярных моделей внутреннего рынка, стоит примерно от 2 млн иен. При среднем доходе после налогов около 255 тысяч иен в месяц получается, что на машину нужно около восьми месячных зарплат.

И это не какой-то примитивный бюджетник.

Японские версии традиционно хорошо оснащены, а внутренний рынок получает комплектации, которые часто заметно интереснее экспортных.

При этом покупатель, который не хочет тратить столько, легко может выбрать более компактную модель или кей-кар, и тогда срок накопления сокращается еще сильнее.

На этом фоне российская ситуация, где даже самый простой новый автомобиль способен стоить десятки месячных доходов, выглядит особенно тяжело.

Китай - годовая зарплата за современный гибрид

Китай за последние годы вообще превратился в отдельный пример того, как конкуренция способна давить автомобильные цены.

Средний доход после налогов там заметно ниже американского или немецкого, однако и машины стоят совершенно иначе.

Один из самых продаваемых автомобилей — BYD Qin Plus DM. Современный гибрид, который по уровню техники и оснащения трудно сравнивать с российскими бюджетными моделями, стоит примерно от 90 тысяч юаней.

Это порядка годового дохода среднего работающего китайца.

При этом местный рынок поддерживается не только ценами, но и кредитами, субсидиями, программами трейд-ин и жесткой конкуренцией между десятками производителей. Ставки по автокредитам остаются относительно низкими, а сами компании вынуждены постоянно снижать стоимость или добавлять оборудование, потому что рядом всегда есть конкурент с более выгодным предложением.

В России механизм работает иначе: слабая конкуренция и высокие барьеры для импорта позволяют ценам расти значительно свободнее.

Почему отечественные машины тоже перестали быть доступными

Можно было бы возразить, что импортные автомобили всегда были дорогими, а для массового покупателя остается Lada.

Но и здесь ситуация давно изменилась.

Еще десять–двенадцать лет назад продукция АвтоВАЗа действительно воспринималась как относительно доступный транспорт. Сегодня даже базовые модели стоят так, что на их покупку требуется несколько десятков типичных месячных доходов.

И чем дальше, тем слабее работает старый аргумент: мол, зато отечественная машина дешевая.

Она может быть дешевле импортной, но это не значит, что она доступна.

Если человек получает 50–70 тысяч рублей в месяц, автомобиль стоимостью 1–1,5 млн все равно остается огромной покупкой. Особенно если одновременно нужно платить ипотеку, аренду, содержать детей и покрывать обычные расходы.

В результате люди поступают вполне рационально: вместо новой машины покупают подержанную.

Автомобиль снова превращается в предмет роскоши

Можно долго спорить о методиках Росстата, средней и медианной зарплате, инфляции и структуре рынка, но главный вывод от этого не меняется.

Для значительной части россиян новый автомобиль снова стал слишком дорогим.

В США, Германии, Японии или Китае массовая модель обычно стоит примерно годовой доход или чуть больше. В России даже бюджетная машина может потребовать несколько лет зарплат, если считать по доходам обычного человека, а не по усредненной статистике.

И это, пожалуй, самый неприятный итог последних десяти лет.

Страна производит нефть, газ, металлы и сырье, занимает огромную территорию и обладает собственным автопромом, но обычному человеку все сложнее купить даже простую новую машину без многолетнего кредита.

Поэтому рост вторичного рынка, старение автопарка и падение продаж новых автомобилей выглядят не странностью, а вполне закономерным результатом.

Когда новая машина стоит слишком дорого относительно доходов, люди не перестают нуждаться в транспорте. Они просто покупают его старым.