В начале этого документа авторы констатируют, что объём государственного финансирования научных исследований и опытно-конструкторских работ (НИОКР) в авиастроении России в период с 2006 по 2009 год составлял в среднем всего 0,4 млрд. долларов. В эти же годы США выделяли на НИОКР по авиационной тематике 12,5 млрд. долларов ежегодно, а Европа — порядка 5,5 млрд. И далее справедливо утверждается, что «это привело к потере научно-технического лидерства в ряде ключевых направлений развития авиастроения, оттоку высококвалифицированных научных кадров, деградации научно-экспериментальной базы и общему отставанию по основным направлениям развития авиационной науки и технологий».

Выход из сложившегося плачевного положения в авиационной отрасли страны авторы видят в «максимальной интеграции отечественной авиационной промышленности в мировой рынок как в области продаж, так и в сфере производственной кооперации». По их мнению, это «обеспечит достижение необходимых масштабов производства, формирование недостающих компетенций, гибкость и устойчивость к рискам».

Какими же путями они думают достичь этого? Оказывается, путём решения семи основных задач:

1. Формирования в авиационной промышленности эффективных, рыночно ориентированных, обладающих потенциалом саморазвития бизнес-структур нового поколения, не требующих государственного финансирования.

2. Облегчения выхода организаций отрасли на финансовые рынки, расширения использования рынка ценных бумаг для привлечения финансовых ресурсов.

3. Расширения экспорта высокотехнологичной продукции и соответствующего улучшения внешнеторгового оборота за счёт поставки зарубежным фирмам комплектующих изделий и материалов.

4. Преодоления технологического отставания российской авиационной промышленности, обеспечения её эффективного участия в международной технологической интеграции.

5. Завершения акционирования предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли.

6. Закрытия и вывода из структуры компаний отрасли «избыточных и неэффективных активов».

7. Сокращения к 2025 году численности занятых в авиационной отрасли специалистов с 407,5 тысячи человек до 126 тысяч (как полагают авторы, за счёт повышения более чем в 3,5 раза производительности труда и качества подготовки специалистов).

Создаётся впечатление, что такого рода пути выхода авиапромышленности из тупика предлагают люди, далёкие от интересов нашей страны, зарубежные «благодетели и доброжелатели», для которых Россия как самостоятельное государство представляется бельмом на глазу. Сказанное подтверждается тем, что авторы документа предлагают по каждой из под-отраслей авиационной промышленности, в частности по самолётостроению, двигателестроению, авиационному приборостроению (авионике) и, наконец, по авиационной науке и технологии.

Озабоченное состоянием дел в авиационной отрасли промышленности, и особенно в её гражданском секторе, правительство начиная с 2001 года приняло четыре постановления. С 2002 по 2011 год на развитие авиастроения из федерального бюджета было выделено 119 млрд. рублей, а в период с 2006 по 2009 год «с целью повышения эффективности отрасли создано 5 корпораций в соответствующих сегментах авиастроения, которые объединили большинство предприятий отрасли».

К 2012 году выяснилось, что все эти мероприятия привели к окончательному развалу авиационной отрасли промышленности — деньги «ушли в песок», а на пене всех бумаг-постановлений явился лишь единственный полуиностранный самолёт-афера (по образному выражению лётчика-испытателя и космонавта И. Волка) «Сухой-Суперджет-100» под эгидой «эффективного менеджера»

М. Погосяна. Причём появился ближнемагистральный самолёт, который может быть использован лишь на 5% аэродромов России. Прекращено серийное производство региональных самолётов Бе-103, Су-80, Ан-38. В угоду «проталкиванию» в серию самолёта «Сухой-Суперджет-100» не выполнено постановление правительства о начале серийного производства прошедшего все виды испытаний самолёта Ту-334, еле теплится на Воронежском авиазаводе производство самолётов Ан-148 и Ан-158. Господин М. Погосян затягивает производство для Минобороны РФ самолёта военно-транспортной авиации Ан-70, по которому основной объём испытаний был выполнен ещё в 2001 году. Прекращены работы по широкофюзеляжному дальнемагистральному самолёту Ил-96, который с двигателями НК-93 был бы лучшим самолётом по всем показателям, в том числе и по топливной эффективности.

В то же время в октябре 2012 года руководитель концерна «Ростехнологии» С. Чемезов подписывает контракт с фирмой «Боинг» на поставку России к 2015 году 27 самолётов с худшими показателями на сумму более 3,5 млрд. долларов.

В серийное производство так и не запущен прошедший все виды испытаний и сертифицированный дальнемагистральный самолёт Ту-204-300, который по своим показателям не уступает самолётам аналогичного типа «Боинг» и «Эйрбас». Ульяновское производственное объединение выпустило лишь два самолёта Ту-204-300 для правительственного отряда «Россия».

Прекратили серийное производство не уступающих западным образцам модифицированных самолётов типа Ил-76 и Ил-86. В программе работ по самолётостроению оставлены лишь не пригодный для подавляющего числа аэродромов России «Сухой-Суперджет-100» и существующий пока лишь на картинке MC-21 с широким использованием иностранных советников и благодетелей, представляющих похоронную команду для отечественной авиационной промышленности. И эту команду возглавляет тот самый менеджер М. Погосян, выступающий в роли президента объединённой авиастроительной корпорации (OAK).

Авторы Государственной программы самонадеянно утверждают: «В России конкурентоспособные интеграторы 1-го уровня (генеральные конструкторы и поставщики воздушных судов) не сформировались, а финансовые интеграторы имеют высокую степень вертикальной интеграции. Помимо этого, за исключением последних моделей воздушных судов («Сухой-Суперджет-100»), российские производители используют исключительно отечественные компоненты, слабо используют методы электронного проектирования и не встроены в цепочки международной кооперации».

Оказывается, вся беда в этом, а не в искусственном удушении конкурентов в российском самолётостроении.

В двигателестроительном сегменте авиапромышленности России завершает разгром Объединённая двигателестроительная корпорация (ОДК). Она планирует лишь дальнейшие работы совместно с фирмой «Пратт энд Уитни» по уже прошедшему все виды испытаний двигателю ОАО «Пермский моторный завод» ПС-90А. Роль иностранных специалистов сводится здесь лишь к тому, чтобы с их помощью данный двигатель «протолкнуть» на внешний рынок, поскольку сегодня доля ОДК в мировом рынке составляет всего 0,6%. Для самолёта типа МС-21 планируется разработка двигателя ПД-14, по которому пока создан лишь макет газогенератора тягой на 9—18 тонн.

То обстоятельство, что порядка 70% самолётов дальней авиации (Ту-160, Ту-95МС, Ту-22М3) не могут подняться в воздух из-за выработки ресурса их авиадвигателей, корпорацию не волнует. Двигатели НК-12, 25, 32, используемые на данного типа самолётах, остались за пределами интересов данной корпорации. Серийное их производство прекращено 8—10 лет назад, комплектующие изделия к ним и запасные части для ремонта не выпускаются. Благодаря «заботам» ОДК стратегическая авиация России вскоре прекратит своё существование.

Авторы же Государственной программы основные беды для ОДК видят в том, что «из-за отсутствия интеграции входящих в неё предприятий в мировой рынок разделения труда у корпорации нет конкурентоспособных продуктов и, как следствие, продаж и прибыли». В связи с этим предлагается «проведение реструктуризации ОАО «ОДК» с предоставлением корпорации бюджетных инвестиций для оптимизации и модернизации активов и системы управления путём закрытия и вывода из структуры ОАО «ОДК» избыточных и неэффективных активов».

Опять же для повышения качества выпускаемых двигателей в рамках данных мероприятий предполагается, что «будут сняты ограничения на привлечение зарубежных поставщиков комплектующих и материалов», а также «будет завершено акционирование предприятий отрасли с целью расширения участия частного капитала в акционерном капитале компаний отрасли двигателестроения». Для достижения необходимого масштаба производства и налаживания отношений с зарубежными фирмами «предполагается уйти от ориентации исключительно на российских производителей воздушных судов как при поставках комплектующих, так и при модификации имеющихся разработок и разработке семейств новых двигателей».

Все помыслы авторов Государственной программы направлены на «возмещение стартовых убытков ОАО «НПО «Сатурн» и французской фирмы «Снекма» от реализации двигателей SaM 146 самолёта «Сухой-Суперджет-100» и получение бюджетных ассигнований для финансирования проекта создания «перспективных двигателей» (ПД-14; 14Д; 14М и ПД-10) для гражданской авиации (самолёт МС-21)»; «участие в международных программах по разделению рисков с целью облегчения участия российских двигателе-строителей в программах по созданию новых воздушных судов»...

Невольно хочется спросить у авторов Государственной программы: какое государство они представляют? США, Францию или Израиль?!

Предполагается далее, что разгром предприятий сегмента авиационной промышленности, занятого разработкой авиационного оборудования, будет успешно завершён в 2013—2015 годах. В этот период ОАО «Концерн «Авиационное оборудование» — 38 предприятий — не предусматривает какого-либо их финансирования, поскольку для самолётов типа «Сухой-Суперджет-100» и МС-21 оное уже не требуется, а другие самолёты к разработке не планируются. Для повышения капитализации данного концерна планируется до 2014 года включить в него и оставшиеся пока на свободе 9 предприятий (ОАО «Аэросила», ОАО «НПО «Наука», ОАО «ПКО «Теплообменник», ОАО «Агрегат», ОАО «Аэроэлектромаш», ОАО АК «Рубин», ОАО «Гидромаш», ОАО НПП «Звезда» и ОАО «КАМПО»), поскольку выручка всех 38 предприятий концерна в 2010 году составляла около 8 млрд. рублей, а не входившие в него 9 упомянутых предприятий имели выручку более 15 млрд. рублей. Причём выручка последних была получена за счёт разработки нового оборудования и его глубокой модернизации, а выручка предприятий, входящих в состав концерна, — за счёт «ремонта и сервиса агрегатов и систем по всему миру».

Таким образом, основная задача концерна до 2014 года состоит в том, чтобы подмять под себя все прибыльные предприятия под-oтрасли и ликвидировать в ней какие-либо зачатки конкуренции.

Ещё смелее авторы Государственной программы по реформированию авиационной отрасли промышленности пошли в деле разгрома авиационной науки. В разделе, посвящённом анализу состояния отраслевой науки, они с радостью и справедливо констатируют:

«Авиационная отрасль промышленности уже отошла от советской централизованной системы управления наукой, каждое научное учреждение финансируется отдельно. Конкурсы по распределению средств на научные исследования проводит Минпромторг РФ совместно с Межведомственной комиссией. При этом централизованный координатор распределения средств, способный оценить научную новизну и уровень выполнения научных исследований, отсутствует. Существующая система финансирования отличается высокой затратностью и низкой эффективностью».

Какой же выход из создавшегося тупика предлагают авторы Государственной программы? В середине 2013 года создать федеральное государственное бюджетное учреждение (ФГБУ) «Национальный исследовательский центр «Институт им. Н.Е. Жуковского» в городе Раменское Московской области. По задумке авторов, он должен выполнять функции «центрального координационно-управляющего органа» для функционирующих в отрасли более 100 научных и проектных организаций, среди них и 11 головных НИИ отрасли (ФГУП ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ГосНИИ АС, СибНИА, НИИ СУ, ЛИИ и т.д.), в которых на

1 января 2012 года работали 98256 человек. Предполагается, что данный центр в научном плане будет курировать также ОАО «Национальный институт авиационных технологий», ОАО «OAK», «ОДК», «Вертолёты России», концерны «Авиационное оборудование», «Авиаприборостроение» и даже далёкую от науки общественную организацию «Союз авиапроизводителей».

Наряду с упомянутым ФГБУ авторы Государственной программы и стоящие за ними чиновники самого высокого ранга предлагают также создание национального исследовательского центра «Материалы и технологии их производства» «для координации деятельности научных организаций и промышленных предприятий в области опережающего создания научно-технического задела и реализации крупных инновационных проектов». О том, как предполагается обеспечить координированные действия двух упомянутых «управляюще-координирующих центров», в Государственной программе сведения отсутствуют. Однако в виде лозунгов выдвинуты два постулата, которые и являются якобы квинтэссенцией отечественной авиационной науки:

«Ключевой задачей совершенствования системы управления научными исследованиями в авиастроении является формирование эффективного института независимой экспертизы, состоящего в равных долях из представителей науки (академической и вузовской) и промышленности».

«Интеграция в мировую авиационную науку и участие в международной кооперации в области авиационной науки».

Создаётся впечатление, что Государственная программа «Развитие авиационной промышленности на 2013—2025 годы» есть декларация о намерениях любым путём вклиниться в мировую кооперацию в качестве поставщиков результатов научных исследований российских учёных зарубежным фирмам, а также поставки им комплектующих изделий и материалов: титана, композитов, жаропрочных и коррозионно-устойчивых сплавов. Именно это и желают приобрести по бросовым ценам западные «инвесторы», чтобы затем поставлять нам воздушные суда по установленным ими «мировым ценам».

Невольно возникает вопрос: до каких же пор будут появляться такого рода документы самого высокого уровня, которые нацелены на превращение России в отсталую авиационную державу?