Когда Москва была троллейбусной столицей мира, этот вид транспорта был достопримечательностью и фишкой города. Но последние 20 лет московский троллейбус убивали: в лужковское время им почти не занимались, как и остальным наземным транспортом города, а с приходом Собянина началась кампания за его уничтожение — каждый год движение закрывали по улицам или целым районам. Сегодня же ночью троллейбусы в последний раз зашли в парк со своих маршрутов.
Давайте поговорим, почему троллейбусы — не устаревший вид транспорта, зачем его развивать и на кого нам ориентироваться.
История московского троллейбуса началась 15 ноября 1933 года с маршрута № 1 от Белорусского вокзала до Посёлка Сокол. После троллейбус стали массово прокладывать по улицам города, часто взамен трамвая. В те годы была широкая кампания про отсталость трамвая и инновационность троллейбуса — что-то подобное мы видим и сегодня.
После развала СССР троллейбус впал в стагнацию: локально что-то делали, иногда обновляли парк, но одновременно что-то закрывали и качественного развития не было.
С приходом Собянина началась кампания против троллейбуса. Каждый год
закрывали отдельные линии и парки, одновременно
рассказывали про его отсталость и дороговизну обновления инфраструктуры. При этом деньги на закупку автобусов и развитие электробусов исправно находили. Напомню, что в перерасчёте на цену перевозки одного пассажира, троллейбус
выгоднее автобуса для операторов.
Кратенько напомню плюсы классического троллейбуса:
— У него нет выхлопов — этот транспорт не отравляет каждый день ваш организм;
— Ему не нужно заезжать на заправки или заряжаться на конечных — он может постоянно быть на линии с подменными водителями и зарабатывать деньги для предприятия;
— Простое устройство, нет опасных для экологии элементов (в отличие от начинки аккумуляторов);
— У электродвигателей динамика лучше, чем у двигателей внутреннего сгорания — это очень актуально для рельефных участков.
Москва же столкнулись с моральным и физическим износом подстанций, контактной сети, стрелок и самих машин. Троллейбус легко может ехать со скорость 60-80 км/ч и входить в повороты на скорости потока, но для этого нужно хотя бы раз в 20 лет обновлять хозяйство и закупать современную технику — этого в Москве не делали.
В итоге редкие новые троллейбусы всё равно ехали со скоростью пешехода под стрелками и останавливали движение при повороте. Но, повторюсь, это не проблема как такого троллейбуса — это проблема низкой культуры проектирования и поддержания. Если бы автовладельцы аналогично следили за своими машинами, то проще было бы всем ездить на лошадях и ждать изобретение телепорта.
Электробусы, которыми в Москве хотят заменять троллейбусы, стоят как несколько обычных троллейбусов и требуют дорогих зарядных станций — на это деньги у нас почему-то есть. Но главное в другом: они тратят много времени на зарядку, поэтому нужно больше техники и водителей для сохранения троллейбусных интервалов.
Получается, что город не просто переплачивает в момент покупки, но ещё вынужден тратить больше денег при эксплуатации техники — перевозка каждого пассажира становится гораздо дороже. В масштабах всего города это огромные деньги даже по меркам Москвы.
Кроме того, электробусов просто не хватает. Сегодня их 450 штук в городе, их не хватает для замены всех маршрутов. Поэтому выдёргивают технику и водителей с других маршрутов — уничтожая троллейбус в одном месте, страдает весь город.
Тот же Петербург поступил куда умнее: там закупили троллейбусы с аккумуляторами, которые часть маршрута едут под проводами и заряжаются в это время, а после едут на батарейках. Это динамический тип электробусов, они сохраняют плюсы троллейбусов, не требуют новой инфраструктуры и позволяют быстро расширять сеть маршрутов.
Некоторые города, типа Праги или Берлина, в прошлом тоже по глупости уничтожили свои троллейбусные системе, но сегодня они прямо заявляют о перезапуске этого вида транспорта по сценарию Петербурга — это лучше обычного автобуса, но куда дешевле электробусов с подзарядкой на конечных.
Если бы Москва пошла по пути Петербурга и выбрала другой тип электробусов, то можно было бы массово заменять дизельные автобусы на троллейбусы-электробусы без долгой стройки подстанций. Можно было бы точечно убрать провода в историческом центре, но сохранить троллейбусное движение.
Часто политики и чиновники заявляли, что рады бы закупать новые троллейбусы, но в России просто разучились делать современную технику. Аргумент крайне сомнительный, ради Москвы сразу несколько производителей сумели с нуля начать делать электробусы — довести до ума обычные троллейбусы ради крупного заказа явно куда легче.
Кроме того, те же заводы могут сделать троллейбус в кузове электробуса с заменой оборудования — это уже умеют делать. Ещё есть белорусские производители и ПК ТС с новыми моделями, их закупает тот же Петербург.
Троллейбусный погром Москвы — это яркий пример отсутствия долгосрочного планирования, когда политические амбиции стоят выше здравого смысла и экономики. Вместо улучшения города, мы получили дорогую игрушку, которая больше стоит, чем ездит, и всё это происходит на деньги жителей города. Ждём мэра, который не будет жить в выдуманном мире и вернёт троллейбусы в Москву.
Использованы материалы Аркадия Гершмана, фонда «Городские проекты», Дептранса, сайта transphoto.org и ресурса Пантограф.
Всего курсировать на специальном маршруте будут два ретротроллейбуса. Маршрут условно назван музейным, так как неподалеку откроется Музей Транспорта Москвы, где тоже можно будет увидеть троллейбусы разных лет.
Пока на этом участке идет обкатка – пробные запуски, которые продлятся весь сентябрь. После на постоянной основе на маршруте начнут работать ретротроллейбусы. По словам руководства «Мосгортранса» - этот маршрут останется навсегда в знак уважения к «рогатому» транспорту. Правда, длина нового маршрута будет, видимо, чисто символической: от Казанского вокзала до 2-го троллейбусного парка (улица Новорязанская).
- 25 августа в столице началась новая эпоха электротранспорта − по троллейбусным маршрутам поехали электробусы, - говорит генеральный директор ГУП «Мосгортранс» Леонид Антонов. - Решение постепенно отказываться от троллейбусного сообщения далось нам непросто, но мы понимаем – это шаг вперёд. Будущее за инновационным электрическим транспортом. Когда-то точно так же популярную конку в столице сменил новый на тот момент вид транспорта – трамвай. Постепенно электробусных маршрутов будет всё больше. Количество электротранспорта постоянно растет – сейчас в парке 450 электробусов, до конца года их будет 600, а к 2024 году – планируется более 2600.
Отметим, что за жизнь столичного троллейбуса боролось большое количество активистов. В соцсетях поднялась настоящая буря, когда стало известно о начале удаления контактной сети с улиц города. Кстати, по предварительной информации, все троллейбусные провода в пределах Третьего транспортного кольца будут срезаны к 1 сентября.
Ну а о снятии всех маршрутов энтузиасты узнали в понедельник вечером по своим каналам. И даже устроили импровизированное прощание у ворот троллейбусного парка. «Рогатых» обнимали, водили вокруг них хороводы, читали им стихи. Было трогательно и немного грустно.
Аргументы защитников троллейбусов звучали уже неоднократно. Аналитик Алексей Радченко считает, что новую маршрутную сеть (к существующим автобусным маршрутам прибавляются троллейбусные) транспортный комплекс «не потянет». Ни по количеству машин, ни по количеству водителей.
Однако контраргументов все равно больше. Главный – троллейбусы чересчур громоздки и неповоротливы, чуть что не так – встают вдоль всего маршрута и создают «пробки». Так что чиновников вполне можно понять. Заметим, что еще в январе отмена маршрутов планировалась постепенной, пока троллейбусы не выслужат свой срок эксплуатации. Но, видимо, в итоге «рогатых» приговорили скоропалительно.
ФОТО: ИВАН СКРИПАЛЕВ
А когда-то троллейбус был одним из главных видов общественного транспорта Москвы. Первую троллейбусную линию в городе и в СССР запустили в начале 30-х годов прошлого века. Она связала Тверскую заставу (Белорусский вокзал) и село Всехсвятское (Сокол). Бурное развитие троллейбусов началось в 50-е, в 70-е троллейбусные линии были проложены по основным радиальным магистралям города. В начале 90-х общая протяженность линий превышала тысячу километров, а в год троллейбусы перевозили более 1,5 млн москвичей.
Тем не менее, постепенно троллейбусный парк начал устаревать. С 2016 года троллейбусные маршруты стали переводить на другие виды транспорта, и за год 14 троллейбусных маршрутов перевели на обслуживание автобусами. К концу прошлого года осталось 36 троллейбусных маршрутов. Летом 2020 года на линии выходило менее 300 троллейбусов.
В замен троллейбусов с 2018 года в город было поставлено 334 автобуса на электрической тяге. Сегодня в Москве 36 электробусных маршрутов. В ходе эксплуатации стало понятно – скорость на одном и том же маршруте у электробуса на 16% выше, чем у троллейбуса.
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/17/4069760/3bf00dae0e12d354f997dfbbfadf4a7cf4c99e8f.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/16/4069742/2269fa1e67bebbf4411d2e7543e525d66f4d6942.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/16/4069757/15b3662e9fd1cff8040535d5d80b600bda225526.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/17/4069759/3feb9c97478f4a1c3ac2195b9c10e6c94e2a1e45.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/17/4069779/7656bd0bc07e409bc2bac5939a3be72ca19681d7.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/16/4069749/a75d2fa6259548c41623c06c6d6bd121cdf24d70.png)
:no_upscale()/imgs/2020/08/25/16/4069751/00ae0fc1a622227a1f77b2ed2c4d745118a5aa0e.png)
Добавить комментарий