Запомни, товарищ! Капитализму есть только одна альтернатива — социализм. ОНИ НЕ ТЕРПЯТ НАШЕЙ СЛАВЫ! Захватившие Россию нувориши продолжают разрушать. Танкоград на грани выживания. На главном конвейере АвтоВАЗа не осталось рабочих. Авиапром в штопоре

Фото снято во время акции "Антикапитализм-2015", проводимой комсомольцами Карачаево-Черкесского регионального отделения ЛКСМ РФ.

На снимке развалины бывшей гордости Карачаево-Черкесии - современнейшего цеха по производству формалина Черкесского химического производственного объединения имени Героя Социалистического Труда З.С. Цахилова

Запомни, товарищ!

Время подтверждает, что капитализму есть только одна альтернатива — социализм. Концентрация капитала обостряет антагонизм между буржуазией и трудящимися массами. Усиливается пролетаризация населения. Вместе с пролетариями физического труда класс эксплуатируемых работников стал включать огромную армию пролетариев умственного труда.

Марксизм-ленинизм доказал, а практика подтвердила, что рабочий класс более всех способен к организации, к осознанной борьбе против капитала. Высокая концентрация рабочих на производстве остаётся важным фактором влияния партии коммунистов в пролетарской среде…

Исторически доказано, что только благодаря собственной партии рабочий класс может осознать свои коренные интересы, чётко определить цели и последовательно их добиваться. В свою очередь, только опираясь на рабочий класс, коммунисты выступают как крупная политическая сила, ведущая трудящиеся массы к победе. Сегодня КПРФ обязана нацелить свои усилия на развитие рабочего движения, на его соединение с социалистической идеологией.

Из постановления

VI (октябрьского 2014 года) пленума ЦК КПРФ «О положении

рабочего класса в России

и задачах КПРФ по усилению влияния

в пролетарской среде».

Они не терпят нашей славы

 Виктор ТРУШКОВ

Есть в нашей стране заводы-легенды. Челябинский тракторный — из их числа. Это его в Великую Отечественную гордо и почтительно называли Танкоградом. А сегодня Танкоград — на грани выживания. Так и хочется перефразировать великого Лермонтова: «Они не терпят нашей славы…» Они, захватившие Россию нувориши, свою страну, пожалуй, понимают, но потому и стремятся уничтожить.

СТАТУТ ордена Кутузова I степени предусматривает, что им награждаются командующие фронтами и армиями, их заместители и начальники штабов за разработку и осуществление операций фронтового и армейского масштаба. Но летом 1945 года вопреки статуту было два награждения: полководческий орден государство прикрепило к знамёнам Челябинского тракторного завода и Сталинского (ныне Новокузнецкого) металлургического комбината. А до этого в военное лихолетье Танкограду были вручены орден Красной Звезды и орден Ленина. Редко кого можно поставить в один ряд с этим детищем второй пятилетки. Переодевшись в цивильный костюм, ЧТЗ развивался по-прежнему быстро и счастливо.

Но в 1993 году победители буржуазной контрреволюции, словно стремясь отомстить заводу-фронтовику за его уникальный вклад в Великую Победу, приговорили его в числе первых к приватизации. Уже в 1998-м она обернулась для ЧТЗ банкротством.

Но и после этой раны завод по-солдатски поднялся. Кремлёвские верховоды то выгоняли его из оборонки, то вновь возвращали в её ряды… В 2011 году Танкоград пристегнули к научно-производственной государственной корпорации, получившей название «Уралвагонзавод». Под крышу этого монстра согнали более 25 производственных и научных организаций со всей страны. Похоже, эта корпорация оказалась немногим эффективнее, чем авиастроительная или авиамоторная, на которые как на образец бесхозяйственности и неэффективности не тычет пальцем только ленивый. Не случайно в последние месяцы акции протеста сотрясали её омский, екатеринбургский и некоторые другие филиалы.

Однако больше всех пострадал Танкоград, переименованный в «ЧТЗ-Уралтрак». Для начала корпорация одарила челябинцев новым директором. Сейчас Семён Младик уже в местах, не столь отдалённых, наложен арест и на его счета в швейцарских банках.

Немногим лучше ведут себя по отношению к легендарному заводу и руководители госкорпорации. Они довели оборонцев (отрасль, которая по инерции до сих пор неоправданно стесняется выражать свой протест против политики государства: ведь оно в России уже четверть века не советское, а буржуйское) в ноябре прошлого года до массового выступления. Тогда пикетчики ЧТЗ требовали немедленно ликвидировать трёхмесячную задолженность по зарплате и серьёзно улучшить условия труда. В Челябинск вынужден был приехать генеральный директор

О. Сиенко, чтобы сесть за стол переговоров с профсоюзами. Дело в том, что руководство корпорации не только не платило зарплату рабочим и специалистам, но, собрав профсоюзные взносы (как всегда, через бухгалтерию), несколько месяцев их не отдавало профкому тракторного завода.

В конце декабря долги (и работникам, и профсоюзу) были в основном погашены. Но дальше зарплату вновь перестали платить.

Очередной трёхмесячный цикл невыплат заканчивался в марте. Общий долг по зарплате приближался к 300 миллионам рублей, по профсоюзным взносам — к 3 миллионам рублей. Снова пикеты, снова угроза забастовки. История повторилась один к одному. Долги погасили, но тут же снова перестали платить за работу.

В начале июня началось новое противостояние. Теперь уже долг перед челябинскими тракторостроителями и производителями двигателей для «Арматы» (новейшего российского танка) достиг 400 миллионов рублей. Но руководство корпорации перешло от языка компромиссов к угрозам. Оно заявило, что в процессе реструктуризации производства в ближайшие месяцы сократит свыше 6 тысяч работников предприятия. Завод уже переведён на неполную рабочую неделю.

Классовую солидарность с нижнетагильскими топ-менеджерами решили продемонстрировать владельцы Альфа-банка. Они потребовали с корпорации 3,4 миллиарда рублей просроченной задолженности, не забыв подчеркнуть, что в ней повинен… «ЧТЗ-Уралтрак».

Это тоже санкции против российской экономики. Но не заморские. Их предъявляет уже «отечественный» компрадорский капитал. В ответ позарез требуется классовая рабочая солидарность.

На главном конвейере не осталось рабочих

Альберт БЕНЕДИКТОВ

Профсоюз «Единство», что создан в Тольятти на АвтоВАЗе, создал реальные возможности бороться за свои права не отдельным одиночкам, а целому коллективу единомышленников. Здесь друг друга подстраховывают. Недавно этот профсоюз написал открытое письмо министру труда и соцзащиты РФ М. Топилину. В письме говорится, что руководство завода ежегодно горделиво заявляет о росте производительности труда. А за счёт чего и какой ценой?

ОСНОВНОЙ ИСТОЧНИК так называемого роста производительности труда на автогиганте — сокращение сотрудников. В прошлом году избавились от 14 тысяч человек. Сокращения продолжаются и сейчас. Это увеличивает нагрузку на оставшихся работников. Нормы выработки увеличиваются, а заработная плата застыла на месте. Иначе говоря, растёт не производительность труда, а его интенсивность. Налицо усиление эксплуатации рабочей силы.

Заставляют работать до упора. Нет пятиминутных перерывов, нельзя отлучиться даже в туалет. Вот и весь секрет «повышения эффективности». Одного из членов свободного профсоюза заставили писать объяснительную за то, что тот покинул территорию завода на 1 минуту раньше. Причём речь идёт о работнике цеха, в котором не проведена аттестация рабочих мест, не установлены нормы вредности для работников. Потеря одной минуты — это преступление, а ежеминутная потеря здоровья десятками работников на сварке и окраске из-за невыносимых условий труда — это норма.

На одном из конвейеров принято перемещать людей с одного участка на другой. Это делается довольно часто. Сварка идёт по 40 контактным точкам. На каждом новом рабочем месте эти точки сварки расположены в других точках. К их новому для работника расположению нужно ещё привыкнуть. Пока привыкаешь — «ловишь зайчика», обжигаешь глаза.

У сварщика Смирнова от поиска всех этих новых точек постоянно опухшие красные веки. Получив очередное распоряжение о переходе на новое рабочее место, он отказался подписывать соответствующий документ. В ответ ему заявили, что он нарушил статьи Трудового кодекса, стал нарушителем трудовой дисциплины.

Профсоюз в письме к министру просит его проверить правомерность действий руководства завода и о результатах сообщить рабочему коллективу. Например, правительство выделило автогиганту субсидию в размере 9 миллиардов рублей. Эти деньги предназначались государством для сохранения рабочих мест. Деньги получили, но людей всё равно увольняют.

На этом промышленном гиганте два профсоюза: один профком из гнезда ФНПР, который обслуживает прежде всего интересы администрации предприятия, другой — «Единство», профсоюз настоящий, независимый, родившийся в результате борьбы за права работника.

Два года назад руководство АвтоВАЗа, спекулируя на 99-й статье нового Трудового кодекса, которая разрешает работодателям увеличивать продолжительность рабочего дня «по желанию работников», решило перевести автомобилестроителей на 9-часовой рабочий день. Для совершения сомнительной операции не хватало только одного: горячего желания трудового коллектива истязать себя на радость чужестранного капитала. И тут по наущению администрации сразу подсуетился профком, входящий в шмаковско-исаевскую ФНПР. Он завизировал приказ об удлинении рабочего дня от имени всех работников.

Однако профсоюз «Единство», который пока что во много раз уступает по численности традиционному профсоюзу, провёл разъяснительную работу в 92 бригадах. На собраниях были приняты резолюции с требованием аннулирования подписи карманного профсоюза социал-соглашателей под приказом администрации. По заводу были расклеены яркие заявления. Они были у многих даже на спецодежде: «Я не буду работать 9-й час».

Люди отказывались от рабских условий. В их сторону посыпались угрозы от мастеров и начальников цехов.

Независимо от массового протеста был назначен день, когда должны были перейти на удлинённую рабочую смену. Кругом сновала служба безопасности. Пришло начальство. А смотреть, оказывается, было не на что. Мероприятие сорвалось. После окончания обычной восьмичасовой смены на главном конвейере не осталось ни одного рабочего.

Один за всех и все за одного. Это и есть общие действия пролетариев. Это и есть классовая солидарность!

Руководство предприятия старается разрушить рабочий профсоюз. У каждого активиста отыскивают болевые точки и постоянно давят на них. Вот, например, один из лидеров профсоюза Леонид Емшанов. На него старались действовать через отца, который тоже работает на заводе. Родителю заявили: если сын не выйдет из профсоюза «Единство», то и тебе, папаша, несдобровать.

В большинство случаев такой шантаж не действует. Да у рабочего и нет другой альтернативы в наших трудовых отношениях, кроме как не поддаваться провокациям и шантажу. К тому же на АвтоВАЗе пролетарии знают, что настоящий, а не фальшивый профсоюз к ним обязательно придёт на помощь в трудную минуту. Не случайно он называется «Единство». Его девиз: «Если не хочешь стать рабом у хозяйчика, объединяйся с коллегами и борись!»

Правительство держит курс на полуиностранную продукцию авиапрома

Георгий ШИБАНОВ. Заслуженный деятель науки и техники РФ

По сообщению пресс-службы минпромторга РФ, председатель правительства РФ Д. Медведев подписал «Постановление о субсидировании производителей новейших российских самолётов SSJ-100 и MC-21», которое, по мнению министра промышленности и торговли РФ Д. Мантурова, «позволит стимулировать их продажу». Удивительно трогательную заботу в очередной (который уже!) раз проявило правительство России о не выдерживающем критики специалистов самолёте SSJ-100, более известном как «Суперджет-100».

ЭТОТ САМОЛЁТ, как известно, является детищем ныне отстранённого от руководства объединённой авиастроительной корпорации М. Погосяна и созданной под его эгидой компании «Гражданские самолёты Сухого». Эта фирма, словно кукушонок, вытолкнула из гнезда гражданского авиастроения все всемирно известные отечественные ОКБ. Благо-даря ведущей роли консультантов М. Погосяна из фирмы «Боинг», самолёт «Суперджет-100» оказался более чем полуиностранным детищем российского авиапрома: он на 80% укомплектован бортовым оборудованием восьми зарубежных фирм и оснащён не доведёнными до ума зарубежными авиадвигателями SAM-146.

Несмотря на это, самолёт был так разрекламирован, что его (правда, под мощным административным давлением!) приобрели несколько российских авиакомпаний. Но первые же коммерческие рейсы выявили его нерентабельность, ненадёжность и такие недостатки, которые заметно снижают уровень безопасности полётов. В результате он больше стоит на ремонте, чем находится в полёте.

Поскольку большинству авиакомпаний заказы на SSJ-100 были навязаны административно благодаря нахрапистости М. Погосяна и его неразрывной дружбе с министром Д. Мантуровым, эти заказы по определению были дутыми. Не случайно после ухода М. Погосяна из компании желающих приобретать данные самолёты практически не оказалось. Но поскольку промышленности заказы на изготовление не только самих самолётов, но и запасных частей к ним были ранее уже навязаны, то министр промышленности и торговли Д. Мантуров оказался в затруднительном положении по части как промышленности, так и торговли.

Выход из создавшегося положения, которое очень далеко от государственного подхода, минпромторг РФ увидел в… государственной компенсации существенных невозвратных издержек авиаперевозчиков. Глава ведомства рекомендовал правительству компенсировать из государственного бюджета их затраты на создание собственных складов запасных частей, на приобретение средств наземного обслуживания и на обучение авиационного персонала (экипажей, бортпроводников, техников) «для самолётов нового типа Сухой-Суперджет-100 и МС-21». При этом предполагается, что в течение всего периода, определённого договором поставки самолётов этого типа, изготовитель передаёт эксплуатанту в собственность запасные части, средства наземного обслуживания и предоставляет услуги по обучению персонала без взимания дополнительной платы. Однако тут налицо явный подвох: указанные расходы, как полагает минпромторг РФ, могут закладываться изготовителем в… стоимость поставки воздушного судна (полностью или частично). В таком решении лукаво просматривается желание минпромторга РФ оказать помощь авиаперевозчикам в основном за счёт… промышленности.

Пытаясь объяснить необходимость принятия указанного постановления правительства, пресс-служба возглавляемого Мантуровым ведомства утверждает, что компенсация части расходов изготовителю — это оптимальный способ снижения данных расходов. Он-де «позволит уменьшить полную стоимость самолёта на сумму, эквивалентную предоставленной субсидии, и размер ежемесячного лизингового платежа». В данной фразе здравый смысл улавливается с величайшим трудом. Прежде всего не понятно, в чём авторы этого словоблудия усматривают оптимальность. Столь же туманно и утверждение авторов проекта постановления о том, что «постановлением предусматривается возмещение до 90% затрат изготовителя воздушных судов на эти цели».

Если под «этими целями» подразумеваются затраты на создание собственных складов запасных частей, приобретение средств наземного обслуживания и обучение авиационного персонала авиакомпаний, то они могут составить более трети суммарной стоимости воздушного судна. Однако постановление предусматривает, что на эти цели изготовителям самолёта SSJ-100 на текущий год выделяется всего 250 миллионов рублей. Эта сумма вряд ли позволит им возместить «значительную часть затрат на организацию складов запасных частей, покупку техники для наземного обслуживания и обучение персонала авиакомпаний».

В ПРИНЯТОМ ПОСТАНОВЛЕНИИ ПРАВИТЕЛЬСТВА удивляет ещё один мотив: те лица, которые подготовили проект принятого документа, и те, кто визировал и подписывал его, загодя пекутся и о другом полуиностранном детище М. Погосяна — самолёте МС-21, который ещё только находится в стадии проектирования и не проходил даже заводских испытаний. Ещё неведомо, пройдёт ли он их, а ему уже (после выхода на рынок, который пока под вопросом!) запланирована поддержка государства.

Министр промышленности и торговли РФ Д. Мантуров, видно, понимает, что в такой правительственной позиции не только не наличествует государственный подход, но и вообще концы с концами не сходятся. Не случайно же он весьма витиевато прокомментировал правительственное постановление: «Мы живём в ситуации спада на рынке авиаперевозок в России, что сильно влияет на текущие планы производства самолётов. Не все авиакомпании выкупают те самолёты, на которые ранее подписались. Принятое постановление должно поддержать российские пассажирские магистральные самолёты и тем самым стимулировать их продажи. Если эта мера хорошо себя зарекомендует, то мы рассмотрим предоставление подобной помощи и для гражданских вертолётов «Ансат», и проходящего сейчас сертификацию Ми-38». Весьма примечательно, что в пору, когда Кремль и «Белый дом» на Краснопресненской набережной велеречиво вещают об импортозамещении, министр промышленности и торговли говорит о государственной поддержке производства только тех машин, на которых стоят… двигатели зарубежного изготовления.

После подобного откровения Д. Мантурова возникает законный вопрос: почему государственную помощь не-обходимо оказывать полуиностран-ным изделиям авиапромышленности или таким летательным аппаратам, на борту которых используется большое количество зарубежного оборудования? Почему без государственной поддержки остаются прошедшие государственные испытания и давно рекомендованные к серийному производству чисто отечественные самолёты гражданского назначения Ту-204-300, Ту-334, Ил-96, Ил-114-300 и др.?

Не пришло ли время и Государственной думе, и всему российскому обществу потребовать от правительства и лично господина Д. Мантурова членораздельного ответа на поставленные вопросы? Ждём-с.

По страницам газеты "Правда" http://gazeta-pravda.ru/